おじゃの部屋

先日中部国際空港で滑走路の周りの緑地帯の刈草を畜産業に活用しようという取り組みが報道された。
普段なかなか気にも留めない空港の刈草という存在。
中部国際空港では年間約２００トン発生する刈草が出るそうで、刈草の処理は、もともと産業廃棄物の処理業者に持ち込んでいた。それを、地域の名産の知多牛​のエサや寝床に無償で提供するほか、近隣農家の肥料に活用するそうだ。
そもそも、我々が安全安心に航空機を利用できるためには、定期的な草刈りが必要だということに気づいた次第。
こういったなかなか目に触れないところでまだまだ大きくSDGsに貢献できる事案が残っているのだろう。
中部国際空港では、将来的に農場の牛の肉や乳製品を空港の店舗で販売することを目指しているとのこと。

さらに調べてみると、10年近く前から大阪国際空港では、奈良公園の鹿へ飼料として提供しているほか、飼料を混ぜた有機肥料「伊丹空港1号」「伊丹空港2号」を開発し 、空港内の農園で野菜作りに使ったり地域の学校や近隣住民に配っているようだ。かなり先進的な取り組みをしている。
“完全無農薬・無臭で栄養価の高い、 高品質の肥料である“　という評価をもらっているそう。

では刈草は大量に出るところはないだろうか？　実は河川堤防も大量の刈草が発生する。
・河川堤防の巡視・点検効率化（早期異常発見）
・円滑な水防活動
・耐浸食機能低下の防止
これらの観点で、河川堤防においても刈草は重要である。ただ、空港刈草に比べて、　
・土やゴミが混ざっている
・毒草が混ざる可能性がある
・雨に濡れていると使いにくい　

といった問題が出やすいということで、これらの対策が課題のようだ。

小泉進次郎環境相「住宅・ビルへの太陽光パネル設置義務化視野」発言のように、太陽光発電はSDGs達成のための一つの鍵となることは
間違いないだろう。
一見、コストがかかりそうな印象のある水上ソーラーだが、農業用のため池に設置することで様々なメリットがある。

＜課題＞
・強風で大きな波が発生すればパネルが互いにぶつかり合い、破損する可能性がある
・保守メンテのために人がアクセスしづらい
・水鳥や渡り鳥のフンによる発電効率減少（陸上よりも大型種が大きく影響が大きいとのこと）
・ため池の景観を損なう

かつて小池都知事が掲げていた政策で、陣営間の対立を超えて幅広く支持される政策があった。それが“花粉症ゼロ”。　この大敵は何としても根本対策をしたいところ。その政策実現に少しでも近づけるためには国産材の利用促進が求められる。かつては、薪や炭、住宅建材として国産材を利用し、適度な循環が図られていたが、安価な輸入木材が台頭してからというもの高価な国産材はほとんど見向きもされなくなっていった。国産材は買い手がつかなくなり、山林に植えられた木は伐採されずに放置され続けている。1980年はじめは10％程度だった東京都のスギ花粉推定有病率が現在では45％以上だそうだ。

花粉症が増加した理由は、幼児期の過保護による免疫力の低下や舗装道路により、アスファルト上に花粉が残りやすい環境であるなどの理由が考えられるが、樹齢30年以上のスギ林が放置されていることはやはり花粉症患者増加の大きな要因といわれている。

そこで、国産材をガードレールに活用しようという取り組みが注目されている。
ただ、耐久性の改善、維持管理手法、コスト削減でまだまだ鋼製ガードレールに劣ることから普及が進んでいない。

新幹線では車内の空きスペースを活用するといった比較的小規模な輸送の取り組みがあったが、コロナ禍による旅客需要減少を受け、いっそう動き出した感がある。
朝採った新鮮な野菜や果物・魚介類を夕方の通勤時間帯には駅構内で販売できるという取り組み “朝採れ新幹線マルシェ”　として2017年始まって以降、さらなる活用の幅が広がりつつあるという報道がされている。
都会の人が新鮮な野菜や果物・魚介類を手にすることができるというメリットを享受できるとともに消費者に渡らず捨てられる「食品ロス」問題への貢献も図ることができる。

だが、更なる活用の幅を広げるためには大消費地に近いところほど、例えば東京駅では新鮮な折り返しの時間が短く大量の荷物を積み降ろす時間がないという課題がのしかかる。密かつ正確なダイヤで運行されている新幹線は、途中駅での停車時間が短いし、折り返し駅では旅客を乗せるまでの
わずかな時間に座席の転回や清掃、忘れ物のチェックなどの作業を詰め込んでいる。
「あまり多くのものを乗せてしまうと荷物の搬入や搬出に時間を要してしまい、利用者に迷惑が掛かってしまう」
故に大量の荷物を扱うには荷物のパレットごと車両に詰めるような専用の車両設計が必要となる。また、駅構内から販路を広げる場合、トラック輸送と鉄道輸送を円滑につなぐ「積替ステーション」が必要になってくる。

先日トヨタ自動車が、かつて否定的だった水素エンジンの開発に力を注ぐ方針に転換した。との報道があったように、今後モビリティ社会において水素が浸透する未来はさらに早まったといってもよいだろう。　
水素エンジンは燃料としての水素と空気中の酸素を化合するのは同じだが、燃料電池よりも激しく化合する。
実は水素エンジンの仕組みはガソリンエンジンやディーゼルエンジンとかなり近いようだ。燃やすのが石油由来の化石燃料か、水素かという違いといってもよいほどである。水素エンジン車でも燃焼時に空気を取り込むため窒素酸化物（NOx）が発生するが、後処理には既存技術を取り入れることで環境負荷を最小にできる。

この重要な水素が下水処理場でつくることができるそうだ。そもそも下水処理場は厄介な「下水汚泥」 や汚い水しか出ないものというイメージであるが、現在ではクリーンエネルギーの宝の山であるという認識が徐々に広がっている。国土交通省によると、全国の下水処理場約2200カ所のうち、汚泥発酵設備を持つ処理場は約300カ所ある。ここで発生する消化ガスの2割強が未利用のまま焼却処分されているそう。消化ガスにはメタンが多く含まれており、メタンの水蒸気改質により水素を取り出すことができる。その化学反応の触媒の役割を果たすのはパラジウム膜を用いたパラジウムメンブレンリアクター等、実用化に至っているものがいくつかあるが、水素が注目が上がるとともにさらに盛んに新規触媒開発も行われている。また、効率的に下水汚泥からバイオガスを発生させる研究も進んでおり、家庭や外食産業、食品工場などから出る生ごみなど水分の多いバイオマスを下水汚泥に混ぜることで、ガスの発生量を上げることができる場合があるようだ。